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Motorradlärm, Autolärm, Raser & Verkehrslärm: Lärm-Terror immer unerträglicher

09.09.2019

Motorradlärm, Autolärm, Verkehrslärm: Lärm-Terror immer unerträglicher


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Der Straßenverkehr ist die größte Lärmquelle in Deutschland
und eine zunehmende Gesundheitsgefahr. Lärmgeplagte AnwohnerInnen an Straßen leiden zunehmend am immer lauter werdendem Verkehr, insbesondere am Lärm-Terror einer kleinen, aber wachsenden Minderheit von Motorrad- und AutofahrerInnen. Und eine von Konzerninteressen geleitete Gesetzgebung führt, ähnlich wie beim Dieselskandal, dazu, dass die Polizei nichts gegen den Lärmterror unternehmen kann. Für das wachsende Lärmproblem war auch der Autolobbyist und ehemalige Verkehrsminister Dobrindt zuständig und verantwortlich. Von Verkehrsminister und Auto-Lobbyisten Andreas Scheuer CSU sind leider auch keine menschenfreundliche Initiativen zu erwarten.

"Raser & extrem laute Klappenauspuffanlage".


In Stuttgart wurde im September 2019 gegen einen Raser verhandelt, der einen tödlichen Unfall verursachte.
Ein junger Mann verursachte einen Unfall, bei dem zwei Menschen starben.
„Der Autoverleih hieß "Royal Motors", und die Homepage ließ keinen Zweifel an den Eigenschaften des angebotenen Fahrzeugs: ein Jaguar F-Type, 550 PS, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h, Beschleunigung von 0 auf 100 in 4,2 Sekunden. Eigens war noch vermerkt: "Extrem laute Klappenauspuffanlage". schrieb die Süddeutsche Zeitung am 12.9.19

Nein, nicht alle extrem lauten Auto- und Motorradfahrer sind Raser. Doch ein Zusammenhang zwischen mörderischer Hochgeschwindigkeit und lauten Fahrzeugen ist offensichtlich.


Eine wachsende Minderheit unter den Motorradfahrern terrorisiert die Bevölkerung mit unerträglichem Lärm.
Die Lärmvergiftung der Menschen und Umwelt wird durch Lobbyisten in der Politik noch unterstützt. Bei Lärmmessungen von Motorrädern ist Schummelei legal. Die „Testzyklus-Erkennung“ war die Betrugsmasche im Dieselskandal. Eine vergleichbar skandalöse „Testzyklus-Erkennung“ gab´s offiziell bis 2016 auch bei Motorrädern. Beim Diesel war dies kriminell. Bei Motorrädern war die „Testzyklus-Erkennung“ gesetzlich ausdrücklich erlaubt. Zum 1.1.2016 gab es neue UNECE-Typgenehmigungsvorschriften, die erhebliche Verbesserungen im Lärmschutz erzielen sollen. Bisher ist davon aber nichts zu merken. Mit einer weitgehenden Marktdurchdringung wird erst in einigen Jahren gerechnet.

Problematisch ist dann aber immer noch, dass die UNECE-Spielregeln lediglich für neu typgeprüfte Motorräder gelten. Es gibt einen skandalösen Lärm-Bestandsschutz für etablierte Modelle – und auch für Nachrüstschalldämpfer, die bereits im Markt sind.
Die Neuregelung greift "zumindest theoretisch" auch für Zubehörauspuffanlagen – wird allerdings erst 2020 Pflicht. Für Schalldämpfer gibt es viele Nachrüstangebote oder sollten wir hier eher von legalen Aufrüstangeboten reden? Mechanisch mit wenigen Handgriffen oder elektronisch per Knopfdruck können die Nachrüstsätze auf "volle Dröhnung" verstellt werden und die sogenannten lärmdämpfenden Einsätze sind leicht zu entfernen.

Weitere Kritikpunkte an den novellierten Vorschriften nennt u.a. das Umweltbundesamt:
  • Weiterhin keine Grenzwerte für Außerortbereich
  • Unzureichende Möglichkeiten für Verkehrskontrollen
  • Unzureichende Handhabe gegen zu laute Ersatzschalldämpfer



  • Aus dem Grundgesetz, Artikel 2:
    (2) Jeder hat das Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit. [...]
  • Aus der Straßenverkehrsordnung (StVO):
    § 30 Umweltschutz, Sonn- und Feiertagsfahrverbot
    (1) Bei der Benutzung von Fahrzeugen sind unnötiger Lärm und vermeidbare Abgasbelästigungen verboten. [...]
    § 45 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen
    (1) Die Straßenverkehrsbehörden können die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Das gleiche Recht haben sie
    3. zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen.
  • Aus der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO):
    § 49 Geräuschentwicklung und Schalldämpferanlage
    (1) Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger müssen so beschaffen sein, dass die Geräuschentwicklung das nach dem jeweiligen Stand der Technik unvermeidbare Maß nicht übersteigt.


Auch extrem laute PS-Protzer mit aufgemotzten Autos sind ein Problem.
Der Skandal ist nicht nur die illegale Krachverstärkung durch manipulierte Auspuffanlagen. Der politische Skandal ist der legalisierte Lärm für SUV´s und "Sport"wagen.
Eigentlich dürfen neue Pkw-Typen mit einer Leistung von bis zu 163 PS seit dem 1. Juli 2016 nur noch 72 statt der bisherigen 74 Dezibel (dB) an ihre Umwelt abgeben.
Unglaublich ist allerdings die Regelung für Sportwagen und SUV´s. Ab einem Leistungsgewicht von 272 PS pro Tonne dürfen diese nach der Neuregelung nämlich bis zu 4 dB lauter sein als ein durchschnittlicher Pkw. 4 dB klingt nach wenig, doch ist für den Menschen deutlich lauter hörbar. Bei gerade einmal 3 dB Unterschied verdoppelt sich die Schallintensität, bei 6 dB verdoppelt sich der Schalldruckpegel und ab 10 dB Erhöhung empfindet der Mensch das Geräusch sogar als etwa doppelt so laut. Eine kleine reiche, laute Minderheit hat sich wieder einmal in der Politik durchgesetzt. Teure Autos dürfen lauter sein, je höher das Leistungsgewicht – berechnet in PS je Tonne – ist. Gerade diese fetten Autos bieten genügend Platz, um die beste Technik für Lärmminderung einzubauen.

Die Auto-, Motorrad- und Lärm-Lobbyisten haben auf Kosten der Bevölkerungsmehrheit ganze Arbeit geleistet und die Politik hat offensichtlich wenig Interesse am Menschenschutz. Wir werden ihnen mit Klagen auf die Finger schlagen müssen. Appelle nützen nichts. Wir brauchen dringend und schnell gesetzliche Regelungen, die extrem laute Fahrzeuge und überlautes Fahren verbieten und die Einhaltung dieser Regelungen müssen überprüfbar sein und überprüft werden.

Axel Mayer, BUND-Geschäftsführer



Nachtrag:


"Das heutige Zulassungsverfahren ist zwar sehr kompliziert. Aber: Mit den aufwendigen Berechnungen und Tests wird nur der Geräuschpegel bei exakt 50 km/h gemessen. Da sind maximal 72 bis 75 Dezibel erlaubt. Was darunter und darüber passiert, dafür gibt es keine Grenze. Aber einige Tricks – ganz ähnlich wie beim Diesel-Skandal. Zum Beispiel erklärt Holger Siegel, Arbeitskreis Verkehrslärm beim BUND: "In den letzten 10-15 Jahren war es vor allem die Auspuffklappe, die diese Norm-Situation umgangen hat. Da ist eine richtige Klappe in einem Auspuffsystem des Motorrads drin. Und wenn das Motorrad erkennt, dass es sich in einer Prüfungssituation befindet, dann macht die Auspuffklappe zu, schließt quasi den Auspuff ab. Und das Fahrzeug ist in dieser Prüfungssituation, in diesem schmalen Band, das da geprüft wird, tatsächlich so laut wie zulässig. Aber drum herum ist es halt viel, viel lauter."
Quelle: www.daserste.de



Mehr zum Thema Lärmempfinden können Sie im Artikel der Süddeutschen Zeitung und in der PDF des Bayerischen Landesamt für Umwelt (Seite 2) nachlesen.




"Hinzu kommt, dass viele Motorradhersteller in der letzten Dekade alle digitalen Möglichkeiten genutzt haben, den Sound ihrer Produkte aufzumotzen. Eine Zulassung in der EU erforderte bis 2016 einen Prüfzyklus, der nur ein Szenario nachstellt: Das Motorrad rollt mit 50 Kilometern pro Stunde im zweiten Gang an, wird dann 20 Meter mit Vollgas beschleunigt. Dabei darf es nicht lauter werden als 78 Dezibel. Moderne Motorräder erkennen den Prüfzyklus und dämpfen dabei mit einer Klappe die Lautstärke. Außerhalb dieser gesetzten Fahrsituation darf das Motorrad so laut sein, wie es will. Manche kommen auf über 100 Dezibel, die Lautstärke eines Pressluftbohrers.

Die Polizei darf nur den von der EU vorgegebenen Prüfzyklus nachkontrollieren, um einem Motorrad ohne erkennbare Manipulationen ein Lärmproblem nachzuweisen. Einfach am Straßenrand das vorbeifahrende Motorrad zu messen ist als Beweismittel nicht zulässig. Wie viele Motorräder tatsächlich über dem Zykluswert von 78 Dezibel liegen, ist umstritten."

Quelle: Stuttgarter Zeitung vom 24. Juli 2017.


"Nicht dass es keine Grenzwerte für die Lärmemissionen von Motorrädern gäbe, und es finden auch Messungen statt, nach ganz bestimmten Regeln. Dabei nähert sich der Fahrer der ersten Messstation exakt mit 50 Stundenkilometern. Passiert er sie, beschleunigt er mit Vollgas über eine Distanz von genau 20 Metern.
Motorradfahrer in der Eifel
Dabei kommt er höchstens auf 80 Sachen, oft aber nur auf 70 oder sogar noch weniger. Nur auf diesen 20 Metern und nur in diesem Geschwindigkeitsbereich wird gemessen. Und, was geradezu absurd klingt: Nur in diesem Bereich gibt es überhaupt gesetzliche Höchstgrenzen beim Lärm. Für schnelleres und langsameres Fahren, also für mindestens drei Viertel des Geschwindigkeitsspektrums, dagegen nicht.
Natürlich nutzen die Hersteller dies aus. Weil der Gesetzgeber außerhalb dieses kleinen „Fensters“ keine Lärmregelungen eingeführt hat, ist es ihm auch egal, dass viele Zweiräder mit einem „Klappenauspuff“ ausgestattet sind. Und dabei handelt es sich um nichts anderes als um jene „Testzyklus-Erkennung“, die jetzt bei Volkswagen für den ganz großen Skandal gesorgt hat.
Der Bordcomputer teilt dem Auspuff mit, wie schnell man gerade fährt, dann schaltet er mal kurz auf weniger laut und anschließend geht es wieder mit voller Dröhnung weiter. Wer keinen Klappenauspuff serienmäßig hat, kann ihn sich im Zubehörhandel kaufen. Viele sind dabei bereit, 2000 Euro hinzublättern, nur um den dreifachen Lärm genießen zu können."
Quelle: Die Welt


"Solchen Tricksereien wird zum 1. Januar 2016 endgültig mit der UNECE-R 41.04 ein Riegel vorgeschoben. Die Norm ist zwar schon seit dem 1. Januar 2014 in Kraft, wird ab Anfang nächsten Jahres jedoch verpflichtend für die „Bedingungen für die Genehmigung der Krafträder hinsichtlich ihrer Geräuschentwicklung“, wie es im besten Bürokratendeutsch heißt. Je nach Leistung-Masse-Verhältnis der Maschine ist der ­maximale Schallpegel auf 73 bis 77 dB(A) begrenzt – und zwar in unterschiedlichen Fahrzuständen. „Das völlig neue Prüfverfahren schließt jetzt die bestehenden Gesetzeslücken“, sagt Philip Puls, Leiter des technischen Dienstes beim TÜV Süd in München. Dies sei eine Präzisierung des Umweltschutzes. „Testzyklus-Erkennung über die Motorsteuerung und Auspuffklappensteuerungen sind ausdrücklich verboten.“ Gefahr erkannt, doch nicht gebannt. Die UNECE-Spielregeln gelten lediglich für neu typgeprüfte Fahrzeuge. Es besteht ­sogenannter Bestandsschutz für etablierte Modelle – und auch für Nachrüstschalldämpfer, die bereits im Markt sind. Hier hilft dann nur noch die Einsicht des Fahrers, um den Lärm zu reduzieren.

Auspuffanlagen aus dem Ersatzteilregal sind indes noch einmal ein Kapitel für sich. Sie müssen – wie Motorräder auch – typgenehmigt sein und die Fahrgeräuschgrenzwerte einhalten. Die Betriebserlaubnis kann in allen EU-Staaten beantragt werden und ist dann in allen EU-Staaten ohne weitere Prüfung gültig. Die Neuregelung nach UNECE-R 41.04 greift inhaltlich theoretisch auch für Zubehörauspuffanlagen – allerdings in der spezifischen UNECE 92.01, die erst 2020 Pflicht wird. Für Schalldämpfer gibt es ein breites Nachrüstangebot. Es sind eine Vielzahl von Exemplaren mit Klappensystemen zu haben, die mechanisch mit wenigen Handgriffen oder elektronisch per Knopfdruck verstellt werden können. Zudem können dämpfende Einsätze – sogenannte dB-Eater oder dB-Killer – meist kinderleicht entfernt werden."

Quelle: forum.street-bob-forum.de



Deutscher Bundestag Drucksache

Sachstand bei der Verringerung von Motorradlärm / Deutscher Bundestag Drucksache 19/2588
19. Wahlperiode 07.06.2018



Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Oliver Krischer, Daniela Wagner,
Matthias Gastel, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
– Drucksache 19/2051 –

V o r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r



In vielen insbesondere ländlichen Regionen werden in Deutschland in der Zeit
von April bis Oktober zunehmend Beschwerden von Bürgerinnen und Bürgern
wegen zu lauter Motorräder verzeichnet. Dies betrifft insbesondere Regionen
mit schützenswerter Natur und besonders idyllischer Landschaft wie den Nationalpark
Eifel, den Nationalpark Schwarzwald, aber auch andere ländliche Regionen
, wie das Sauerland und das Bergische Land. Die Vereinigten Arbeitskreise
gegen Motorradlärm (VAGM e. V.) listen auf ihrer Homepage alleine
85 Regionen auf, in denen Hotspots des Motorradlärms zur Bildung von Bürgerinitiativen
geführt haben (http://motorradlaerm.de/hotspot-melden/). Die erhebliche
Lärmbelastung stört die betroffenen Bürgerinnen und Bürger nicht nur,
Lärmbelastung macht nachweislich auch krank.

Manche Motorräder verursachen Lärm in der gleichen Lautstärke wie etwa Düsenflugzeuge
. Die „Aachener Nachrichten“ etwa konstatieren am 10. April
2018: “Es war kein Flugzeug, das am Wochenende in der Nähe von Einruhr
startete, obschon die gemessene Lautstärke von 120 Dezibel das hergeben
würde. Es war ein Motorrad, das hier die Schmerzschwelle des menschlichen
Gehörs überschritt. Aufgezeichnet hat diesen Wert das vor einigen Tagen an der
B 266 oberhalb von Einruhr aufgestellte Lärmdisplay.“

76 Prozent der deutschen Bevölkerung gaben im Jahr 2016 an, sich durch Straßenverkehrslärm
gestört zu fühlen (www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/
medien/376/publikationen/umweltbewusstsein_deutschland_2016_bf.pdf, S. 51).
Einen erheblichen Anteil am Straßenlärm haben Motorräder. Dabei steigen jährlich
der Bestand (www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Fahrzeugklassen
Aufbauarten/b_fzkl_zeitreihe.html), die Fahrleistung (www.bast.de/DE/Publikationen/
Medien/VU-Daten/VU-Daten.pdf?__blob=publicationFile&v=3) sowie das durchschnittliche
Alter der Fahrzeuge (www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/
Fahrzeugalter/b_alter_kfz_z.html?nn=645784). Obwohl die Regelungen
für Lärmemissionen für neue Fahrzeugtypen strenger werden, entwickeln Hersteller
einerseits neue Lösungen, z. B. durch Zykluserkennung und Klappenauspuff
(www.taz.de/!5459901/), andererseits „tunen“ Fahrzeughalter ihre
Motorräder manuell (z. B. www.welt.de/regionales/duesseldorf/article126839272/

Drucksache 19/2588 – 2 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode

Biker-tricksen-bei-Laermpruefung-der-Knatter-Monster.html), um eben diese
Regelungen zu umgehen – mit gesundheitsgefährdenden Folgen für die vielen
von Straßenverkehrslärm betroffenen Menschen.


    1. Wie bewertet die Bundesregierung Lärmbelästigungen durch Motorradverkehr
    , und welche Entwicklungen sieht sie hierbei?


    Im Rahmen der Typgenehmigung muss nachgewiesen werden, dass die vorgeschriebenen
    Geräuschgrenzwerte eingehalten werden. Motorräder, die die technischen
    Bestimmungen einhalten und vorschriftskonform bewegt werden, sind
    nicht übermäßig laut. Werden nachträglich Änderungen an Motorrädern vorgenommen
    , durch die das Geräuschverhalten verschlechtert wird, erlischt die Betriebserlaubnis
    . Dies bezieht sich auch auf die Verwendung unzulässiger Zubehörteile
    .

    2. Trifft die Aussage aus dem Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD,
    „Den durch Mobilität verursachten Lärm wollen wir deutlich reduzieren“,
    nach Ansicht der Bundesregierung auch für den von PKW bzw. Motorrädern
    verursachten Lärm zu, und wenn ja, welche Maßnahmen wird die Bundesregierung
    hier konkret ergreifen?


    Ja. Bezüglich der Maßnahmen der Bundesregierung zur Reduzierung des durch
    Motorräder verursachten Lärms wird auf die Antworten zu den Fragen 6, 16, 21
    bis 23, 37 und 43 verwiesen.

    3. Wie beurteilt die Bundesregierung die Wirksamkeit der ab dem 1. Januar
    2016 verbindlich anzuwendenden UN-Regelung Nr. 41.04 bei der tatsächlichen
    Reduzierung von Motorradlärm vor dem Hintergrund, dass die Regelung
    nur für Euro-4-Motorräder mit einem Homologationsdatum (Datum der
    Typzulassung) nach dem 1. Januar 2016 gilt, und dass Zubehör-Auspuffe
    diese erst ab dem Jahr 2020 einhalten müssen?


    Die geänderte Messmethode des Anhangs 3 der UN-R 41.04 mit der damit verbundenen
    Grenzwertabsenkung sollte die realen Fahrbedingungen repräsentativ
    abbilden. Darüber hinaus sollten mit der Einführung der „Zusätzlichen Bestimmungen
    zu Geräuschemissionen“ (ASEP) des Anhangs 7 der UN-R 41.04 die
    möglichen Flexibilisierungen der Geräuschemissionen, durch den 2012 beginnenden
    Trend zu Klappenschalldämpferanlagen, sinnvoll begrenzt werden.

    Das in der Frage genannte Jahr 2020 besitzt für Austauschschalldämpferanlagen
    für die zugrundeliegende Messmethode einschließlich des einzuhaltenden Grenzwertes
    keine Relevanz.

    4. Muss ein einmal homologisiertes Fahrzeugmodell bei Nachfolgemodellen
    erneut homologisiert werden, und nach wie vielen Jahren bzw. unter welchen
    Bedingungen erlischt ggf. eine einmal erfolgte Homologation für einen Fahrzeugtyp?


    Die Entscheidung, ob ein „Nachfolgemodell“, bei Einhaltung der typabgrenzenden
    Merkmale (Artikel 3 der VO (EU) Nr. 168/2013), mittels einer neuen Typgenehmigung
    oder einer bestehenden – zu erweiternden – Typgenehmigung homologiert
    wird, obliegt dem Hersteller. Die Anforderungen bei Änderungen von EU-
    Typgenehmigungen sind im Kapitel IV der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 beschrieben
    . Die „Gültigkeit einer EU-Typgenehmigung“ und deren Erlöschen wird
    in Artikel 37 der vorgenannten Verordnung beschrieben.

    5. Welches Homologationsdatum hatten jeweils die zehn
    a) meistverkauften Motorrad-Modelle und
    b) Motorrad-Modelle mit dem höchsten Anteil an Neuzulassungen im Jahr 2017 nach Kenntnis der Bundesregierung?


    Zulassungsstärkste Kraftrad-Modelle im Bestand am 1. Januar 2018 nach Datum
    der Typ-Genehmigung

    Anmerkung: Der Frage nach den (bisher) meistverkauften Modellen wurde durch
    das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) mittels einer Bestands-Analyse durchgeführt.
    Diese Zahlen umfassen somit nicht die echten Verkaufszahlen, da die Zahl der
    bereits stillgelegten Fahrzeuge daraus nicht ersichtlich ist. Bei der Auswertung
    wurden ausschließlich „größere“ Krafträder (L3 bis L7) berücksichtigt, welche
    über eine Typgenehmigung verfügen.

    Kraftrad-Modell Anzahl Jüngstes Datum der Typ-Genehmigung
    BMW R 1200 GS 79.443 10.04.2017
    BMW F 650 GS 25.399 24.11.2015
    PIAGGIO VESPA GTS 300 SUPER 24.839 12.06.2017
    HONDA CBF 600 24.388 09.07.2009
    SUZUKI SV 650 23.446 14.09.2017
    YAMAHA YZF-R1 21.348 21.12.2016
    KAWASAKI ER-6N 19.031 16.12.2015
    HONDA CB 600 F 18.848 28.12.2010
    KAWASAKI Z 1000 18.530 07.04.2017
    YAMAHA YZF-R6 18.268 27.12.2016
    Zusammen 273.540
    Krafträder insgesamt 3.885.534

    Neuzulassungen der zulassungsstärksten Kraftrad-Modelle in 2017 nach Datum
    der Typ-Genehmigung

    Kraftrad-Modell Anzahl Jüngstes Datum der Typ-Genehmig.
    BMW R 1200 GS 8.333 10.04.2017
    PIAGGIO VESPA GTS 300 SUPER 4.049 12.06.2017
    YAMAHA MT-07 3.490 03.11.2017
    KTM 125 DUKE 2.733 17.03.2017
    KAWASAKI Z650 2.654 24.05.2017
    YAMAHA MT-125 2.636 14.10.2016
    HONDA CRF1000 2.562 23.10.2017
    KAWASAKI Z900 2.202 24.11.2017
    BMW R NINE T 1.920 26.06.2017
    HONDA NC750X 1.680 01.09.2016
    Zusammen 32.259
    Krafträder insgesamt 143.683

    6. Hält die Bundesregierung nach Erfahrungen aus dem Diesel-Skandal eigenverantwortliche
    Prüfungen der Hersteller bei Lärm (vgl. www.taz.de/
    !5459901/) für ein ausreichendes Mittel, um die gesetzlichen Grenzwerte
    einzuhalten (bitte begründen)?


    Die derzeitig gültigen internationalen Geräusch-Vorschriften (EU/UN) sehen
    Prüfungen sowohl im Typgenehmigungsverfahren, als auch während der Produktion
    (Corfomity of Production: CoP) vor. Im Rahmen der Typgenehmigung bestätigt
    derzeit der Hersteller die Einhaltung der „Zusätzlichen Bestimmungen zu
    Geräuschemissionen“ (ASEP) im Geschwindigkeitsbereich zwischen 20 und
    80 km/h. Die Bundesregierung setzt sich für Änderungen der ASEP hin zu einem
    „Real Driving Noise“ (RDN) im Geschwindigkeitsbereich bis 100 km/h in allen
    Getriebestufen, Fahrsituationen und Fahrmodi ein. Diese Prüfungen sollen durch
    den Technischen Dienst erfolgen. Die Änderungen der ASEP sollen die möglich
    gewordenen vollständigen Flexibilisierungen des Geräuschverhaltens durch neue
    Technologien (Klappenschalldämpfer/Soundaktuatoren und deren Steuerungen)
    wirkungsvoll eingrenzen. Hierzu wurde auf deutsche Initiative hin eine „Informal
    Working Group ASEP“ bei der UNECE in Genf eingerichtet.

    7. Wie viele Kontrollen von Motorrädern im Straßenverkehr auf Einhaltung der
    Lärmemissionen erfolgten nach Kenntnis der Bundesregierung jeweils in
    den vergangenen drei Jahren?


    8. In wie vielen Fällen wurden in den vergangenen drei Jahren aufgrund der
    Überschreitung der zulässigen Lärmemissionen nach Kenntnis der Bundesregierung
    Bußgelder verhängt oder die Betriebserlaubnis entzogen (bitte
    nach Jahr, Bußgeld und Entzug der Betriebserlaubnis aufschlüsseln)?


    9. Wie viele Kontrollen von Motorrädern im Straßenverkehr zur Überprüfung
    des betriebssicheren Zustandes erfolgten nach Kenntnis der Bundesregierung
    jeweils in den vergangenen drei Jahren, und in wie vielen Fällen wurden
    daraufhin jeweils Bußgelder verhängt oder die Betriebserlaubnis entzogen?


    Die Fragen 7 bis 9 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.

    Die Überwachung und Ahndung von Verstößen gegen straßenverkehrsrechtliche
    Vorschriften obliegt nach der Kompetenzverteilung des Grundgesetzes (Artikel
    83, 84 GG) den Ländern. Das bedeutet, dass die zuständigen Behörden der
    Länder in eigener Verantwortung darüber entscheiden, ob, wo, wie oft und mit
    welchem erforderlichen Einsatz von Personal oder technischen Hilfsmitteln sie
    Überwachungsmaßnahmen durchführen. Der Bund verfügt bzgl. der im Einzelnen
    ergriffenen Maßnahmen weder über Eingriffs- noch Weisungsrechte. Den
    Ländern obliegt zudem keine Berichtspflicht. Kenntnisse zum üblichen Handeln
    der Landesbehörden oder belastbare Fallzahlen zu Ordnungswidrigkeitenverfahren
    im Straßenverkehr liegen der Bundesregierung daher nicht vor.

    10. Inwieweit trifft nach Auffassung der Bundesregierung die Regelung des § 30
    der Straßenverkehrsordnung (StVO) („Bei der Benutzung von Fahrzeugen
    sind unnötiger Lärm und vermeidbare Abgasbelästigungen verboten. Es ist
    insbesondere verboten, Fahrzeugmotoren unnötig laufen zu lassen und Fahrzeugtüren
    übermäßig laut zu schließen. Unnützes Hin- und Herfahren ist innerhalb
    geschlossener Ortschaften verboten, wenn andere dadurch belästigt
    werden.“) auch auf Motorräder zu?


    Motorräder sind Fahrzeuge im Sinne der Vorschrift.

    11. Inwieweit untersagt diese Regelung nach Auffassung der Bundesregierung
    auch Zubehör, welches einen Anstieg der Lärmemissionen hervorruft und so
    per Definition „vermeidbaren Lärm“ erzeugt, wenn ja, welches Zubehör
    (Sportauspuff, Sound-Booster) wäre dies?

    § 30 StVO enthält keine fahrzeugtechnischen Anforderungen. Anforderungen an
    das Zubehör werden in den Bau- und Betriebsvorschriften für Kraftfahrzeuge in
    der Straßenverkehrszulassungs-Ordnung (StVZO) geregelt. Zu „vermeidbarem
    Lärm“ durch Zubehör wird auf das gemeinsame Verständnis von Bund und Ländern
    der Verkehrsblatt-Verlautbarung Nr. 53 (Heft 5 – 2018; Seite 214 ff) verwiesen
    .

    12. Wie kann nach Kenntnis der Bundesregierung von der Polizei bei Kontrollen
    im Straßenverkehr nach aktueller Gesetzeslage eine Geräuschgrenzwertüberschreitung
    bei
    a) Standgeräuschen und
    b) Vorbeifahrtgeräuschen
    nachgewiesen werden, und welcher personelle Aufwand ist für diese beiden
    Arten der Lärmmessung zu veranschlagen?


    Die Kontrolle der Geräuschemissionen von im Verkehr befindlichen Krafträdern
    erfolgt gemäß der „Richtlinie zur Standgeräuschmessung“ vom 9. März 2006
    (VkBl Seite 338). Diese beschreibt u. a. die örtlichen Voraussetzungen, Messbedingungen
    /-geräte und Bewertung einschließlich der Dokumentation der Ergebnisse
    . Vorbeifahrtmessungen können gemäß den zugrunde liegenden Typgenehmigungsvorschriften durchgeführt werden. Der personelle Aufwand für eine vorgenannte
    Standgeräuschmessung wird mit ca. 10 Minuten (einschließlich Dokumentation
    ) veranschlagt. Der Aufwand einer Vorbeifahrtmessung ist abhängig
    von einer Vielzahl von Faktoren (u. a. Test-Equipment, örtliche Gegebenheiten,
    zugrunde liegende Messvorschrift) und kann nicht pauschal beziffert werden.

    13. Wäre nach aktueller Gesetzeslage nach Auffassung der Bundesregierung die
    Verhängung eines Bußgeldes für eine (die Lärmgrenzwerte überschreitende)
    Vorbeifahrt möglich, wenn die Lärmmessung in einer geschlossenen Ortschaft
    mittels einer stationären Lärmmessstation durchgeführt würde?

    Wenn nein, warum nicht?


    14. Wenn ja, ist eine Sanktionierung vor Ort möglich oder muss das Fahrzeug
    dazu eigens in eine Messstation überführt werden?


    15. Stimmt die Bundesregierung der Einschätzung zu, dass der derzeitige Aufwand
    einer Vorbeifahrtgeräuschmessung unverhältnismäßig hoch ist und
    fast nie in einem sinnvollen Verhältnis zu einem angemessenen Strafmaß
    steht?

    Wenn nein, warum nicht?


    Die Fragen 13 bis 15 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet
    .

    Der ermittelte Wert einer Stand- oder Fahrgeräuschmessung stellt ein Indiz für
    eine unzulässige Veränderung oder für Verschleiß dar. Im Falle von Verschleiß
    greift der Tatbestand der lfd. Nr. 219 des Bußgeldkatalogs (Anlage zu § 1 Absatz
    1 der BKatV) mit einer Regelgeldbuße in Höhe von 20 Euro. Im Falle einer
    unzulässigen Veränderung gründet die Ahndung (Ordnungswidrigkeit) nicht auf
    dem ermittelten Geräuschmesswert, sondern auf dem „Erlöschen der Betriebserlaubnis
    “ und kann nach der lfd. Nr. 214b.2 des Bußgeldkatalogs (180 Euro für
    den Fahrer; vorsätzliche Begehung) bzw. lfd. Nr. 189b.2 des Bußgeldkatalogs
    (270 Euro für den Fahrzeughalter; vorsätzliche Begehung) von den zuständigen
    Behörden der Länder sanktioniert werden. Im Übrigen wird auf die Antwort zu
    Frage 12 verwiesen.

    16. Wie ist der aktuelle Stand der Implementierung einer „Vorbeifahrtsmessung
    light“ (Modellprojekt der Bundesanstalt für Straßenwesen) in die UNECE-
    Regelung Nummer 41 (UNECE = United Nations Economic Commission
    for Europe)?


    Die Bundesregierung setzt sich in den Sitzungen der Motorcycle Working Group
    (MCWG) in Brüssel und der GRB (UNECE) in Genf dafür ein, dass im Rahmen
    von vertretbaren Grenzwertabsenkungen (EURO 5) „flankierende Maßnahmen“
    (z. B. mechanische u. elektronische Anti-Manipulationsvorschriften für Fahrzeuge
    und Austauschschalldämpfer, Aufbau einer Datenbank für genehmigte
    Fahrzeugteile zur Nutzung bei Kontrollen) für eine Verbesserung der realen Geräuschemissionen
    eingeführt werden. Hierbei ist es das Ziel der Bundesregierung,
    die Ergebnisse des Forschungsvorhabens der Bundesanstalt für Straßenwesen
    (BASt) zur „Vorbeifahrtmessung light“ mit in die harmonisierten Vorschriften
    einfließen zu lassen.

    17. Inwieweit ist nach Auffassung der Bundesregierung das in der Bußgeldkatalog
    -Verordnung (BKatV) festgesetzte Bußgeld für den Fall, dass innerhalb
    einer geschlossenen Ortschaft unnütz hin- und hergefahren wird und dadurch
    Personen belästigt werden (Lfd. Nr. 118) i. H. v 20 Euro geeignet, in angemessener
    Weise eine abschreckende Wirkung zu entfalten?


    Die Bemessung der Regelbußgeldsätze des Bußgeldkatalogs berücksichtigt zur
    Wahrung der Verhältnismäßigkeit eine Abstufung der Geldbußen für die verschiedenen
    im Straßenverkehr auftretenden Verstöße, sie entfalten allgemein eine
    präventiv abschreckende Wirkung. Ein Regelfall liegt vor, wenn die Tatausführung
    allgemein üblicher Begehungsweise entspricht und weder subjektiv noch
    objektiv Besonderheiten aufweist (§ 1 Absatz 2 BKatV). Von den Regelsätzen
    des Bußgeldkatalogs, die von gewöhnlichen Tatumständen und in Abschnitt I des
    Bußgeldkatalogs von einer fahrlässigen Begehungsweise ausgehen, können die
    zuständigen Behörden der Länder bei Vorliegen besonderer Gründe, z. B. vorsätzlichem
    statt fahrlässigem Handeln abweichen (§ 1 Absatz 2, § 3 Absatz 4a
    BKatV).

    18. Wie hoch sind die Bußgelder für „unnützes Hin- und Herfahren (z. B. im
    Rundkurs für „Streckenrekorde“) außerhalb geschlossener Ortschaften, und
    wie wird dies kontrolliert und nachgewiesen?


    § 30 Absatz 1 StVO verbietet das unnütze Hin- und Herfahren für den Innerortsbereich
    . Eine entsprechende Regelung für den Außerortsbereich enthält die StVO
    nicht.

    19. Inwieweit ist nach Auffassung der Bundesregierung das in der Bußgeldkatalog
    -Verordnung (BKatV) festgesetzte Bußgeld bei Benutzung eines Fahrzeugs
    , das unnötigen Lärm oder vermeidbare Abgasbelästigungen verursacht
    (Lfd. Nr. 117) i. H. v 10 Euro geeignet, in angemessener Weise eine
    abschreckende Wirkung zu entfalten?


    Auf die Antwort zu Frage 17 wird verwiesen.

    20. Ab welchen Lärmwerten (in dB) ist es für Dritte, die sich durch starken Motorradlärm
    belästigt fühlen, möglich, dies zur Anzeige zu bringen, und wäre
    hier ggf. Schadensersatz zu zahlen?


    Ist ein Dritter der Ansicht, dass andere Verkehrsteilnehmer entgegen bestehender
    Vorschriften handeln, so hat dieser die Möglichkeit, das aus seiner Sicht nicht
    vorschriftenkonforme Verhalten zur polizeilichen Anzeige zu bringen. Mögliche
    Schadensersatzansprüche richten sich nach Regelungen des Zivilrechts.

    21. Untersagt die Regelung in § 49 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung
    (StVZO): ((1) Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger müssen so beschaffen sein,
    dass die Geräuschentwicklung das nach dem jeweiligen Stand der Technik
    unvermeidbare Maß nicht übersteigt.) nach Ansicht der Bundesregierung
    prinzipiell das Anbringen von de facto lärmsteigerndem Zubehör, und wie
    wird dies in der Praxis kontrolliert und gewährleistet?


    Zur Nachrüstung von Soundgeneratoren, Änderung der Steuerung von Klappen-
    Schalldämpferanlagen und serienmäßig an Kfz verbauten Soundgeneratoren wird
    auf das gemeinsame Verständnis von Bund und Ländern (Verkehrsblatt Nr. 53,
    Heft 5 – 2018; Seiten 214 ff.) verwiesen.

    22. Für welchen Grenzwert bzw. für welche Grenzwerte wird sich die Bundesregierung
    für die Absenkung der ab dem 1. Januar 2020 für Motorräder anzuwendenden
    Lärmgrenzwerte wie angekündigt einsetzen (vergl. Antwort
    der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage auf Bundestagsdrucksache
    18/4556), und welche konkreten Maßnahmen wird sie hier ergreifen?


    Zu konkreten Grenzwertabsenkungen liegt z. Z. noch kein Vorschlag der EU-
    Kommission vor. Auf Grund der Einflüsse der „flankierenden Maßnahmen“ (vgl.
    Antwort zu Frage 16) kann eine mögliche Grenzwertabsenkung nicht isoliert betrachtet
    werden.

    23. Strebt die Bundesregierung die Einführung eines alle Betriebszustände von
    Motorrädern umfassenden Maximalgrenzwertes an, und falls ja, in welcher
    Höhe, falls nein, warum nicht?


    Die Bundesregierung strebt die Einführung einer für alle Betriebszustände umfassenden
    Grenzwertkurve im legalen Geschwindigkeitsbereich abseits von Bundesfernstraßen
    an, welche sich an den physikalischen Gesetzmäßigkeiten orientiert
    . Im Übrigen wird auf die Antwort zur Frage 6 verwiesen.

    24. In wie vielen Fällen in 2016 und 2017 entzogen sich nach Kenntnis der Bundesregierung
    Motorradfahrer der Zustellung von Bußgeldbescheiden

    a) wegen nicht möglicher Ermittlung des Fahrers (Helm und fehlendes
    Frontkennzeichen)?

    b) wegen nicht möglicher Ermittlung des Halters (fehlendes Frontkennzeichen)?


    25. In wie vielen Fällen entzog sich der Fahrer nach Kenntnis der Bundesregierung
    bewusst einer Anordnung der Polizei zum Halten bzw. der Kontrolle
    (falls keine konkreten Zahlen vorliegen, bitte prozentuale Schätzungen und
    die Quelle bzw. Studien der Berechnungen angeben)?


    26. Wie häufig (Prozent) wurde bei Gerichtsverfahren, in denen zwar der Halter
    ermittelt werden konnte, jedoch nicht der Fahrer, nach Kenntnis der Bundesregierung
    ein Fahrtenbuch angeordnet?


    Die Fragen 24 bis 26 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet
    .

    Es wird auf die Antwort zu den Fragen 7 bis 9 verwiesen.

    27. Wird sich die Bundesregierung für die verpflichtende Helmkennzeichnung
    von Motorradfahrern einsetzen (bitte mit Begründung)?

    Falls nein, warum nicht?


    Eine Identifizierung des Fahrers ist wegen der Helmtragepflicht nicht möglich.
    Hier schafft auch eine Helmkennzeichnung keine Abhilfe. Helme sind nicht personengebunden
    .

    Abhilfe können deshalb nur Verkehrskontrollen leisten, bei denen der Kraftradfahrer
    angehalten wird. Nach Kenntnis der Bundesregierung werden derartige
    Kontrollen von den Polizeien der Länder im Rahmen ihrer personellen Möglichkeiten
    durchgeführt.

    28. Wird sich die Bundesregierung für den Grundsatz der Halterhaftung von Motorradfahrern
    einsetzen (bitte mit Begründung)?

    Falls nein, warum nicht?


    Aus dem Rechtsstaatsprinzip folgt, dass jede Strafe die persönliche Schuld des
    Täters voraussetzt. Anderenfalls wäre die Strafe eine mit dem Rechtsstaatsprinzip
    unvereinbare Vergeltung für einen Vorgang, den der Betroffene nicht zu verantworten
    hat.

    29. Wird sich die Bundesregierung für ein verpflichtendes Frontkennzeichen
    einsetzen (bitte mit Begründung)?

    Falls nein, warum nicht?


    Anbringungsprobleme sowie insbesondere eine erhöhte Verletzungsgefahr sprechen
    gegen ein vorderes Kennzeichen bei Krafträdern. Sie müssten in Fahrtrichtung
    angebracht werden und wären entsprechend der Kotflügelrundung zu krümmen
    . Durch das vordere Kennzeichen würde die Verletzungsgefahr bei Unfällen
    mit Fußgängern unnötig erhöht.

    Diese praktischen Erwägungen haben auch Eingang gefunden in die europäischen
    Anforderungen an die Bauweise von Fahrzeugen. Gemäß Nr. 1.3.1 des Anhangs
    XIV der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 44/2014 der Kommission vom
    21. November 2013 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 gelten
    vordere amtliche Kennzeichen für Krafträder als ungeeignet, daher müssen diese
    Fahrzeuge keine entsprechenden Anbringungsstellen aufweisen.

    30. Wird sich die Bundesregierung für ein grundsätzliches verpflichtendes Fahrtenbuch
    für Motorradfahrer einsetzen (bitte mit Begründung)?

    Falls nein, warum nicht?


    In Fällen, in denen die Feststellung eines Fahrzeugführers nach einer Zuwiderhandlung
    gegen Verkehrsvorschriften nicht möglich war, kann die nach Landesrecht
    zuständige Behörde gegenüber einem Fahrzeughalter für ein oder mehrere
    auf ihn zugelassene oder künftig zuzulassende Fahrzeuge die Führung eines Fahrtenbuchs
    anordnen. Der Bundesregierung liegen keine Erkenntnisse vor, die eine
    Verpflichtung für alle Motorradfahrer zur Führung eines Fahrtenbuchs notwendig
    erscheinen ließen. Die Einführung einer solchen Verpflichtung für Motorradfahrer
    ist daher nicht Gegenstand aktueller Überlegungen der Bundesregierung.

    31. Welche Maßnahmen möchte die Bundesregierung ergreifen, um zu gewährleisten
    , dass Bußgeldbescheide an Motorradfahrer zukünftig ordnungsgemäß
    zugestellt werden können?


    32. Wie ist nach Auffassung der Bundesregierung sichergestellt, dass aufgrund
    der sich häufig verändernden Rechtslage bezüglich des Betriebes und Anbringens
    von tendenziell die Geräuschemissionen verändernden Bauteilen
    Beamte der Polizei für etwaige Kontrollen jeweils den aktuellen Stand der
    technischen Möglichkeiten und gesetzlichen Bestimmungen vermittelt bekommen?


    33. Ist der Bundesregierung bekannt, ob Bußgelder, die bauliche Veränderungen
    der Abgasanlage und Lärmemissionen betreffend, einheitlich verhängt werden
    , und wenn nein, wie begründet sich der Spielraum bei Verkehrskontrollen?


    Die Fragen 31 bis 33 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet

    Es wird auf die Antwort zu den Fragen 7 bis 9 verwiesen.

    34. Wie viele Nachprüfungen auf Einhaltung der Geräuschgrenzwerte wurden
    durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in den letzten fünf Jahren an Motorrädern
    durchgeführt, und in wie vielen Fällen wurde die Typgenehmigung
    entzogen?


    35. Was hat die Konformitätsüberprüfung (CoP) gemäß der Rahmenverordnung
    für Motorräder VO (EU) 168/2013 erbracht, von der die Bundesregierung in
    ihrer Antwort auf die Schriftliche Frage 124 des Abgeordneten Matthias
    Gastel auf Bundestagsdrucksache 19/1126 berichtete, und wie viele Prüfungen
    hat das KBA im Geschwindigkeitsbereich von 20 bis 80 km/h vorgenommen
    , was seit Januar 2017 maßgeblich ist (bitte einzelne Prüfungen mit
    Ergebnis auflisten)?


    36. Ist das KBA bisher Hinweisen auf Zykluserkennungen bei Motorradmodellen
    nachgegangen (siehe z. B. www.welt.de/regionales/duesseldorf/article
    126839272/Biker-tricksen-bei-Laermpruefung-der-Knatter-Monster.html,
    www.taz.de/!5459901/), und hat es diese Modelle ggf. auf ihre realen Geräuschemissionen
    außerhalb des Prüfzyklus hin überprüft?

    Wenn nein, warum nicht?

    Die Fragen 34 bis 36 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet
    .

    Die Aktivitäten des KBA im Rahmen von „Nachprüfungen“ erfolgen sowohl
    durch eigene bzw. in Auftrag gegebene Messungen, als auch durch Prüfungen
    ohne „Messungen“, z. B. in Form von Gestaltungs-, Kennzeichnungs- oder Dokumentationskontrollen
    . In Deutschland genehmigte Fahrzeuge und deren Teile
    können im Rahmen von Konformitätsüberprüfungen (CoP) und Marktüberwachungsaktivitäten
    überprüft werden. Bei nicht in Deutschland genehmigten Fahrzeugen
    /Teilen sind CoP-Prüfungen nicht möglich. Die Mehrzahl der in Deutschland
    angebotenen Motorräder und Motorrad-Austauschschalldämpfer verfügen
    über nicht vom KBA erteilte EU-/UN-Genehmigungen.

    Seit der Gründung einer Abteilung im KBA für den Bereich Marktüberwachung
    im Jahr 2017 werden diese Aktivitäten in Abhängigkeit des sukzessive anwachsenden
    Personalbestandes gesteigert.

    Das KBA hat ab dem Beginn des Jahres 2017 aufgrund von Hinweisen ein Gesamtfahrzeug
    der BMW Motorrad AG mit der Handelsbezeichnung „R nineT“
    im Rahmen der COP ohne Beanstandung überprüft. Diese CoP-Messungen wurden
    , anhand der gesetzlichen Vorgaben aus der UN-Regelung Nr. 41 Änderung
    04 Ergänzung 4, durchgeführt. Prüfungen außerhalb der gesetzlichen Parameter
    /Bedingungen sind in den einschlägigen Vorschriften nicht vorgesehen.

    Zusätzlich wurden drei Austauschschalldämpfer zur Prüfung im Rahmen der
    CoP-Überwachung in Auftrag gegeben. Diese Prüfungen sind noch nicht abgeschlossen
    .

    37. Würde die Bundesregierung der Bezeichnung von Klappenauspuffsystemen
    mit Prüfzykluserkennung als „illegale Abschalteinrichtung“ analog zur Verordnung
    (EG) Nr. 715/2007 zustimmen, wonach „Abschalteinrichtungen,
    die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, unzulässig“
    sind, und bei Klappenauspuffsystemen de facto das System zur Verringerung
    von Geräuschemissionen abgeschaltet wird?

    Wenn nein, warum nicht?


    Im Gegensatz zur Verordnung (EG) Nr. 715/2007 verfügt die UN-Regelung
    Nr. 41.04 weder über eine Definition zu Abschalteinrichtungen noch über einen
    Paragraphen zu dessen Verbot. Die Bundesregierung hat sich mehrfach für eine
    Aufnahme einer Definition und eines Verbots von Abschalteinrichtungen in die
    Vorschriften für Motorräder und deren Austauschschalldämpferanlagen eingesetzt
    und wird diese Aktivitäten fortführen.

    38. Plant die Bundesregierung, den Einsatz von Klappenauspuffsystemen bei
    Bestandsfahrzeugen zu regulieren, und wenn ja, welche Maßnahmen wird
    sie hier ergreifen?

    Wenn nein, warum nicht?


    Die Anwendung neuer Vorschriften richtet sich nach der Systematik der EU, der
    UNECE und der maßgeblichen nationalen Vorschriften an die Genehmigungserteilung
    und die nachfolgende Erstzulassung eines Fahrzeuges. Eine Anwendung
    auf die im Betrieb befindlichen Fahrzeuge ist nicht vorgesehen. Im Rahmen der
    StVZO wurde lediglich in einigen wenigen sicherheitsrelevanten Ausnahmefällen
    eine Nachrüstung von Kfz vorgenommen. Hierbei hatte die – mit einfachen
    Mitteln mögliche – Nachrüstbarkeit der betroffenen Fahrzeuge höchste Priorität1.
    Dieses Merkmal ist bei der Motorsteuerung in Verbindung mit der Abgasanlage
    nicht gegeben.

    39. Sind nach Auffassung der Bundesregierung Streckensperrungen für Motorräder
    aus Lärmschutzgründen möglich, und unter welchen Voraussetzungen?


    Die Straßenverkehrsbehörden der Länder können gemäß § 45 Absatz 1 Satz 2
    Nummer 3 StVO und § 45 Absatz 1b Nummer 5 StVO Verkehrsbeschränkungen
    und -verbote u. a. zum Schutz der (Wohn-) Bevölkerung vor Lärm anordnen. Insbesondere
    Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen dabei
    nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse
    eine Gefahrenlage besteht, die das mit dem Straßenverkehr üblicherweise einhergehende
    Risiko einer Beeinträchtigung der in § 45 StVO genannten Rechtsgüter
    erheblich übersteigt, vgl. § 45 Absatz 9 Satz 3 StVO. Die anordnende Behörde
    hat z. B. eine Gefahr für die Gesundheit infolge der besonderen Örtlichkeit nachzuweisen
    . Im Rahmen einer Gesamtgüterabwägung und unter Beachtung des
    Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes entscheiden die Behörden nach Prüfung der
    Gegebenheiten vor Ort.


    1 z. B. Umstellung Winker auf Fahrtrichtungsanzeiger; Pkw-Ausrüstung mit Sicherheitsgurten an bereits vorhandenen Befestigungspunkten
    ; Anbringung Unterfahrschutz, seitl. Schutzvorrichtung, Zusatzspiegel an LKW bzw. Anhänger.

    40. Wie viele Streckensperrungen für Motorräder sind der Bundesregierung in
    den letzten zehn Jahren bekannt (bitte einzeln auflisten), und welche Gründe
    gab es dafür im Einzelnen?

    41. Welche Sperrungen davon sind nach Kenntnis der Bundesregierung von Gerichten
    mit welcher Begründung für unwirksam erklärt worden?


    Die Fragen 40 und 41 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam
    beantwortet.

    Hierzu liegen der Bundesregierung keine eigenen Erkenntnisse vor. Im Übrigen
    wird auf die Antwort zu den Fragen 7 bis 9 verwiesen.

    42. Ist die Anpassung der entsprechenden UN-Paragraphen zur Manipulationserschwernis
    und zur Steuerung der Schalldämpferklappen von Austauschschalldämpfern
    nach Kenntnis der Bundesregierung im Rahmen einer Ergänzung
    zur Verordnung (EU) Nr. 134/2014 durch die Europäische Kommission
    erfolgt, und wie sieht die Regelung aus?


    Die Anpassungen der Verordnung (EU) Nr. 134/2014 erfolgte auf Initiative der
    Bundesregierung mittels der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1824 der Kommission
    vom 14. Juli 2016. Die Anforderungen sind im Amtsblatt der Europäischen
    Union vom 15. Oktober 2016 (L279; Seite 39 und 40) ersichtlich.

    43. Was genau wird nach Kenntnis der Bundesregierung im Rahmen eines Forschungsprojektes
    durch das Umweltbundesamt untersucht, um die Wirksamkeit
    von Typvorschriften für Motorräder und Autos zu ermitteln (Die Tageszeitung
    vom 26. Februar 2018), und bis wann sind Ergebnisse zu erwarten?


    Im Vorhaben soll für eine Auswahl am deutschen Markt vertretener Motorräder
    und dafür angebotener Ersatzschalldämpfer sowie Sportwagen die Konformität
    mit den Geräusch-Zulassungsvorschriften messtechnisch überprüft werden. Neben
    dem Prüfzyklus sollen die Messungen auch Fahrsituationen umfassen, die
    häufig den Lärmbeschwerden zugrunde liegen. Die Ergebnisse des Vorhabens
    sollen bis Ende 2019 vorliegen.





Übersicht 2019: Verkehr, Verkehrsprobleme, Autos, Straßen, Klimawandel und verkehrsbedingte Luftverschmutzung (nicht nur) am Oberrhein


Leitartikel: Südbaden unter den Rädern

  • Umweltplaketten, Fahrverbote, Europa & Maut Europäische Lösungen beim Umweltschutz statt Insellösungen
  • Motorradlärm, Autolärm, Verkehrslärm Lärm-Terror immer unerträglicher
  • Stuttgart 21: Kosten, Artenschutz, badisch-schwäbische Eidechsen & Propaganda.
  • Flugtaxi / Luftaxi & Kritik
  • Nein zum Protzprojekt Stuttgart 21 Eine Rede von Axel Mayer
  • Autobahn - Privatisierung Profite auf Kosten von Mensch, Natur und Umwelt
  • LKW-Maut und PKW-Maut Eine Kurzkritik
  • Bahnausbau, Neubaustrecke am Oberrhein Ein Positionspapier des BUND-Regionalverbands Südlicher Oberrhein
  • BUND Stellungnahme: Neubaustrecke Bahn ABS/NBS Karlsruhe – Basel, Planfeststellungsabschnitt 8.1
  • Kritik an Grünbrücken Sind Grünbrücken und Querungshilfen in Einzelfällen teure Ökofallen?
  • Wichtige Thesen und Überlegungen zu Mobilität und ökologischem Wohlstand Toblacher Thesen
  • BUND Stellungnahme zum Luftreinhalteplan FreiburgStellungnahme von BUND, Landesverband Baden-Württemberg, BUND-Regionalverband Südlicher Oberrhein und Freiburger Ortsgruppe.
  • "Bürgerinitiative" für Umgehungsstrasse Wirtschaftslobby und Bauindustrie benutzen Bürgerinitiativen










  • "Die Wahrheit", Warnungen & Hinweise 2019:
    • 1) Diese regionalen BUND-Internetseiten sind "altmodisch-textorientiert" und manchmal lang. Wir bieten keine modischen Infohäppchen, sondern wenden uns an die kleiner werdende Minderheit, die noch in der Lage ist längere Texte zu lesen und zu erfassen.
    • 2) Wenn Sie hier "Die Wahrheit" suchen, werden Sie sie nicht finden. Es gibt sie nicht, "Die Wahrheit", sondern immer nur Annäherungen daran, Wahrheitsfragmente. Es wird Ihnen nichts übrigbleiben, als sich mit den "anderen Wahrheiten" auseinander zu setzen, um zu einer eigenen Meinung zu kommen. Verlassen Sie auch einmal den engen "Echoraum" der eigenen Meinung im Internet. Misstrauen Sie Wahrheitsverkündern! Haben Sie Mut, Ihren eigenen Verstand zu gebrauchen. Es gibt in diesem Land tatsächlich auch noch einige kluge, zumeist differenzierende Medien.
    • 3) Im Zweifel ist die Allgemeine Erklärung der Menschenrechte immer noch eine gute Quelle zur Orientierung.

    Axel Mayer
    Getragen von der Hoffnung auf das vor uns liegende Zeitalter der Aufklärung (das nicht von selber kommen wird wie die Morgenröte nach durchschlafener Nacht)

    ...








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    Dieser Artikel wurde 33707 mal gelesen und am 3.12.2019 zuletzt geändert.